Theo số liệu từ công ty kiểm toán đa quốc gia Dezan Shira & Associates, mặc dù có nhiều nhà cung cấp dịch vụ, cơ sở hạ tầng giao thông và các cơ sở logistics tại Việt Nam vẫn còn kém phát triển.
Tính đến năm 2017, các nhà bán lẻ TMĐT của Ấn Độ chi 5-15% doanh thu cho logistics. Con số này đối với các công ty hoạt động tại Mỹ là 11,7% [2015].
Tại Việt Nam, chi phí logistics hiện cao hơn rất nhiều. Theo báo cáo của ngân hàng Thế giới [WB], chi phí logistics tại Việt Nam ước tính khoảng 25% GDP hàng năm, cao hơn đáng kể so với Thái Lan [19%] và Singapore [8%].
Còn theo thống kê mới đây của Hiệp hội Doanh nghiệp logistics Việt Nam [VLA], dịch vụ logistics ở Việt Nam hiện có quy mô 20-22 tỷ USD/năm, chiếm gần 20,9% GDP của cả nước. Nếu chỉ tính riêng khâu quan trọng nhất trong logistics là vận tải, chiếm từ 40-60% chi phí thì cũng đã là một thị trường dịch vụ khổng lồ.
Theo ông Nguyễn Văn Thể, cựu Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, logistics chiếm 20,9% GDP là con số không tồi so với các nước đang phát triển. Mặc dù vậy, chi phí này còn khá cao so với các nước phát triển khi ở các nước này, logistics hiện chỉ chiếm từ 9-15% GDP.
Theo thống kê của VCCI, tại Việt Nam, chi phí về logistics vẫn chiếm tỷ trọng cao trong cơ cấu chi phí kinh doanh của các doanh nghiệp. Một thực đến được VCCI nêu lên trong văn bản chuẩn bị cho hội nghị Thủ tướng gặp mặt doanh nghiệp vào ngày 17/5 chỉ ra rằng, chi phí vận chuyển cho một container hàng từ cảng Hải Phòng về Hà Nội hay ở chiều ngược lại [khoảng 100 km], đắt gấp ba lần so với chi phí vận chuyển một container hàng từ Trung Quốc và Hàn Quốc về Việt Nam.
Vì sao chi phí logistics tại VN lại cao?
Theo thống kê của VLA, hiện nay cả nước có khoảng 3.000 DN kinh doanh dịch vụ logistics, trong đó có 1.300 DN hoạt động thường xuyên trên thị trường.
Phần nhiều DN hạn chế về quy mô vốn, công nghệ, trình độ quản lý cũng như trình độ chuyên môn chất lượng cao. Tốc độ phát triển của ngành dịch vụ logistics khoảng 16%/năm.
Tuy nhiên, thống kê cũng cho thấy, cộng đồng doanh nghiệp logistics Việt Nam chiếm hơn 80% tổng số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics tại Việt Nam.
Mặc dù vậy, hầu hết các công ty này chỉ làm dịch vụ các chuỗi cung ứng nhỏ trong lãnh thổ Việt Nam với một số phân khúc như: Dịch vụ giao nhận, cho thuê kho bãi, làm thủ tục hải quan, gom hàng lẻ và thị phần tại các cảng... Trong khi đó, các hoạt động lớn hơn, mang tính liên vận quốc tế đều do thiểu số các công ty, tập đoàn đa quốc gia đảm trách.
Bên cạnh các công ty nội địa, có khoảng 30 DN cung cấp dịch vụ logistics xuyên quốc gia đang hoạt động tại Việt Nam. Các công ty này có lợi thế về vốn, công nghệ, nguồn nhân lực chất lượng cao, đặc biệt là nguồn dịch vụ từ các công ty mẹ xuyên quốc gia về hàng hóa, dịch vụ tàu biển quốc tế. Vì vậy, các DN này thường thâu tóm hầu hết dịch vụ logistics quốc tế.
Các DN Việt Nam có lợi thế cơ sở hạ tầng như: Cảng biển, kho bãi, phương tiện vận tải, xếp dỡ… nên đã cung cấp hầu hết các dịch vụ này cho DN nước ngoài.
Ông Nguyễn Thành Sơn, Giám đốc Công ty cổ phẩn ICD Tân Cảng Sóng Thần, cho biết hiện nay có trên 1.000 DN hoạt động logistics nhưng chỉ chiếm 20% thị phần của cả nước. Trong khi đó chỉ có vài chục DN logistics của nước ngoài nhưng chiếm tới 80% thị phần cả nước.
Ông Sơn cho rằng các DN nước ngoài chiếm thị phần lớn nhưng về mặt nguồn lực, nhân sự đa số sử dụng nguồn trong nước.
Theo Dezan Shira & Associates, lý do chính khiến chi phí logistics tại VN đang ở mức cao là bởi các công ty trong nước không có năng lực tốt. Ngoài ra, việc thiếu hệ thống thông tin hiện đại trong khi khung pháp lý và các quy định về logistics vẫn còn khó khăn và phức tạp cũng ảnh hưởng tới ngành logistics VN. Những vấn đề này càng trở nên rõ ràng hơn khi các công ty mở rộng hoạt động kinh doanh ra ngoài các thành phố lớn.
Còn theo ông Đỗ Xuân Quang, Phó Chủ tịch VLA, tâm lý của các DN hiện nay vẫn muốn tự làm logistics cho đảm bảo chất lượng, đỡ tốn chi phí.
“Thuê ngoài cao thì dịch vụ logistics mới phát triển, nên các DN logistics phải giải quyết nhiều vấn đề về cung ứng, trong đó có thói quen, văn hóa, năng lực chất lượng dịch vụ. Hiện nay, dịch vụ này chưa vươn ra nước ngoài là do năng lực của DN chưa đáp ứng được”, ông Quang nhấn mạnh.
Các DN Việt Nam có lợi thế cơ sở hạ tầng, như: Cảng biển, kho bãi, phương tiện vận tải, xếp dỡ… nên đã cung cấp hầu hết các dịch vụ này cho DN nước ngoài. Ảnh: logistics4vn.
Gợi ý cho Việt Nam về cách giảm chi phí logistics
Một trong những quốc gia tích cực nhất trong việc giảm chi phí logistics trong những năm gần đây là Trung Quốc. Theo Bộ Giao thông Vận tải Trung Quốc, quốc gia này nỗ lực hạ chi phí cho ngành logistics để giảm bớt gánh nặng cho các doanh nghiệp, cũng như cải thiện môi trường kinh doanh.
Theo đó, Trung Quốc dự kiến giảm tỷ lệ chi phí logistics trên giá trị hàng hoá thêm 0,5% xuống mức 4,9% hiện tại trong 3 năm tới.
Để đạt được điều này, Bộ GTVT Trung Quốc cho biết nước này sẽ thực hiện rất nhiều biện pháp, bao gồm cắt giảm phí đường cao tốc, cũng như loại bỏ các khoản phí ‘lót tay’ do các sân bay, bến cảng và đường sắt đề ra.
Hội đồng Nhà nước Trung Quốc mới đây cũng đã công bố kế hoạch cắt giảm chi phí kinh doanh, hoạch định gánh nặng thuế thấp hơn, tài chính rẻ, sử dụng tài nguyên hợp lý hơn, tiêu thụ năng lượng và hậu cần. Đây là những hành động ảnh hưởng tích cực giúp giảm chi phí logistics.
Logistics hiện chiếm một tỷ lệ đáng kể chi phí doanh nghiệp ở Trung Quốc. Tỷ lệ chi phí logistics trên GDP của nước này đã vượt quá 16% trong nhiều năm, theo số liệu từ Ủy ban Cải cách và Phát triển quốc gia Trung Quốc [NDRC].
Mặc dù vậy, tỷ lệ chi phí logistics trên GDP đã giảm từ 15,4% xuống mức 14,6% trong giai đoạn 2015-2016. Bằng cách giảm tỷ lệ chi phí logistics, Trung Quốc đã giúp các doanh nghiệp tiết kiệm hơn 900 tỷ nhân dân tệ [135 tỷ USD].
Việt Nam thiệt thòi vì làm logistics chưa tốt
Giám đốc điều hành Công ty cổ phần Logistics U&I, ông Nguyễn Xuân Phúc cho rằng cơ chế chính sách của nhà nước hiện nay chưa phù hợp khiến các DN logistics trong nước phải “tự bơi”. Cụ thể, ông Phúc dẫn chứng, ngoài quyết định 1012/QĐ-TTg ngày 3/7/2015 của Thủ tướng Chính phủ về phát triển logistics ở VN thì cho đến nay VN chưa có luật hay chính sách nào được ban hành nhằm thực thi việc triển khai loại hình này.
“DN muốn kinh doanh dịch vụ logistics phải tự mày mò tìm lối đi để hình thành trung tâm, tự tìm quỹ đất, đầu tư hạ tầng, trang thiết bị; tự lo vốn đầu tư, đào tạo nguồn nhân lực và tự chịu mọi rủi ro…mà không có một ưu đãi nào khác”, ông Phúc nói.Theo
Theo Kinh tế & Tiêu dùng
Chi phí logistics thấp sẽ góp phần quan trọng vào việc thuận lợi hóa thương mại, tạo giá trị gia tăng và nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa xuất nhập khẩu. Chỉ số chi phí logistics đánh giá trình độ phát triển của thương mại của một quốc gia. Ví dụ, tỷ lệ % chi phí logistics trong GDP của một số nước: Australia khoảng 9%, Brazii, Mexico 15-17%[1], Thái Lan 19% [2005][2], châu Âu 12% [2006-2008] và Trung Quốc 21,3% [2004]. Ước tính của Việt Nam là 20-25%[3].
1. Chi phí Logistics là gì?
Chi phí Logistics [logistics costs] là gì? Chi phí Logistics sẽ bao gồm: Chi phí vận tải – chiếm một phần ba cho đến hai phần ba chi phí lưu thông phân phối; Chi phí cơ hội vốn – suất sinh lời tối thiểu mà công ty kiếm được khi vốn không đầu tư cho hàng tồn trữ mà cho một hoạt động khác; và Chi phí bảo quản hàng hóa – gồm chi phí thuê kho bãi, bảo quản hàng hóa, đưa hàng hóa ra vào kho, hàng bị hư hỏng, bảo hiểm cho hàng hóa.
2. Công thức tính chi phí Logistics
Đối với mọi thị trường, giá bán của hàng hóa [G] đến tay người tiêu dùng phải đảm bảo tối thiểu bù đắp các chi phí [C]:
G ≥ C1 + C2 + C3 + C4 + C5 [1]
Trong đó :
C1: giá thành sản xuất ra hàng hóa. Đây là cơ sở cho việc xác định giá bán EXWORK
C2: chi phí hoạt động marketing
C3: chi phí vận tải
C4: chi phí cơ hội vốn cho hàng tồn trữ
C5: chi phí bảo quản hàng hóa.
Vậy, chi phí Logistics sẽ bao gồm: Clog = C3 + C4 + C5
Chi phí vận tải C3
Chiếm một tỷ trọng khá lớn – một phần ba cho đến hai phần ba chi phí lưu thông phân phối. Mặc dù ngành vận tải đã có những cố gắng giảm chi phí vận tải bằng những giải pháp công nghệ như vận tải hàng hóa bằng container, đóng mới các phương tiện, thiết bị có sức chở lớn, tổ chức vận tải đa phương thức,… nhưng chi phí vận tải vẫn không ngừng tăng lên do giá nhiên liệu ngày một leo thang. Điều này buộc các nhà sản xuất áp dụng nhiều biện pháp góp phần giảm chi phí vận tải. Một trong những giải pháp đó là tăng khả năng sử dụng các trang thiết bị, công cụ và phương tiện vận tải bằng cách thiết kế các sản phẩm, đóng gói bao bì hàng hóa nhằm tăng tỷ trọng chất xếp của hàng hóa [cargo density].
Chi phí cơ hội vốn C4
Là suất sinh lời tối thiểu mà công ty kiếm được khi vốn không đầu tư cho hàng tồn trữ mà cho một hoạt động khác. Để đơn giản, ta giả thiết rằng mức sinh lời tối thiểu của vốn là mức lãi suất phải trả khi vay vốn của một tổ chức tài chính, cho nên C4 được xác định như sau:
C4 = [qikv]t [[1+r]t-1] [2]
Trong đó: – qi: số lượng sản phẩm cho một lần gửi hàng đi – kv: định mức vốn cho một đơn vị sản phẩm. Mức vốn này phụ thuộc vào công nghệ sản xuất – t = 1 ÷ m: số đơn vị thời gian chịu lãi suất hàng năm của hàng tồn trữ [tháng hoặc năm]
– r: mức lãi suất phải trả cho vốn vay.
Qua công thức [2] ta thấy C4 phụ thuộc vào thị trường vốn [r], công nghệ sản xuất [kv], và khối lượng vật tư, sản phẩm tồn trữ. Nếu r cố định và kv cố định thì C4 tỷ lệ thuận với qi, tức là khi qi nhỏ bao nhiêu lần thì C4 nhỏ bấy nhiêu lần và ngược lại.
Trước đây, khi thị trường tiêu thụ còn bị hạn chế, số lượng sản phẩm sản xuất còn ít, mức lãi vay còn thấp, nên các nhà sản xuất ít quan tâm đến chi phi này. Ngày nay, khi thị trường tiêu thụ được mở rộng, số lượng sản phẩm nhiều lên, mức lãi suất vay cao thì chi phí này chiếm một phần đáng kể trong tổng chí phí liên quan đến hàng tồn trữ. Điều này buộc các nhà sản xuất phải có giải pháp thích hợp để giảm chi phí này. Và giải pháp đó chính là giảm khối lượng cho một lượt sản xuất và giao hàng [qi] xuống.
Chi phí bảo quản hàng hóa C5
Bao gồm chi phí thuê kho bãi, bảo quản hàng hóa, đưa hàng hóa ra vào kho, hàng bị hư hỏng, bảo hiểm cho hàng hóa.
C5 = qi.Tbq.glk + qi.k.g + Cbh [3]
Trong đó: – Tbq: thời gian bảo quản trong kho của lô hàng qi – glk: chi phí trung bình cho một đơn vị hàng hóa lưu kho một ngày – k: tỷ lệ tổn thất, hư hỏng hàng lưu kho – g: giá trị của đơn vị hàng lưu kho
– Cbh: chi phí bảo hiểm cho lô hàng lưu kho
Theo công thức [3] ta thấy chi phí C5 có quan hệ với qi; nếu qi nhỏ, thời gian tồn trữ t nhỏ, dẫn đến chi phí này nhỏ, và ngược lại.
3. Thực trạng chi phí logistics của Việt Nam hiện nay
2.1 Chưa chú trọng vai trò
Thực trạng hiện nay cho thấy, nhiều Cty VN chưa phát huy hết những lợi thế do logistics đem lại, thậm chí có DN chưa nhìn thấy vai trò hết sức quan trọng của logistics trong việc giảm chi phí sản xuất kinh doanh. Logistics có liên hệ chặt chẽ giữa marketing, sản xuất, tồn kho, vận tải và phân phối. Thế nhưng, nhiều DN bố trí chức năng vận tải nằm trong phòng hành chính, quản trị tồn kho thì lại nằm trong phòng kế toán – tài chính, còn chức năng thu mua thì lại trực thuộc phòng marketing hay bán hàng… Việc tổ chức rời rạc các phòng chức năng như thế khiến DN quản lý các chức năng này cũng rời rạc. Vì vậy, cần phải hình thành một bộ phận riêng biệt cho logistics/chuỗi cung ứng để các nhà quản trị bộ phận này có thể phối hợp chặt chẽ với các chức năng khác.
Tại VN, hàng hóa phải đi qua quá nhiều trung gian, từ khâu cung ứng nguyên liệu cho sản xuất, đến khâu phân phối hàng hóa tới tay người tiêu dùng, làm tăng chi phí giao dịch, tăng giá bán. Trong chuỗi này, các bên tham gia đều cố gắng trục lợi cho chính mình, và vì thiếu thông tin, nên các thành viên trong chuỗi chỉ biết có bên quan hệ trực tiếp với DN mình mà chẳng biết đến các thành viên khác và kết quả là thổi phồng chi phí logistics.
Mặt khác, hệ thống phân phối tập trung vào các đô thị là chủ yếu, mà lại bỏ ngõ phần nông thôn. Nhà phân phối chỉ đảm trách vận tải cự lý ngắn và các đại lý phải tự lo vấn đề vận tải của mình. Hơn nữa, việc bố trí mạng lưới bán lẻ thì tương đối dày đặc ở các khu trung tâm đô thị, trong khi đó các kho bãi lớn thì ở quá xa, và vì phần lớn các DN cũng chưa ý thức được vai trò của mỗi loại kho hàng như sơ cấp, thứ cấp, và kho trung tâm nên kết quả hoặc là chi phí vận tải thấp nhưng chi phí nắm giữ tồn kho cao hay ngược lại, mà một trong hai điều này cũng làm tăng tổng phí logistics.
Một vấn đề đáng quan tâm nữa là, DN chưa có thói quen sử dụng các dịch vụ thuê ngoài như đại lý khai thuê hải quan, đại lý kế toán và các dịch vụ thuê ngoài 3PL – mà chủ yếu tự làm. Khi DN tự làm dịch vụ, tự đầu tư xây dựng hệ thống kệ kho hàng hay mua sắm phương tiện vận tải sẽ cần rất nhiều vốn đầu tư và khó đạt đến trình độ chuyên nghiệp. Trong khi khả năng khai thác thấp, vì thế chậm thu hồi vốn, không hiệu quả và chi phí logistics tăng cao.
Ngành logistics nước ta đang phát triển rất mạnh và nhiều DN cung ứng dịch vụ logistics đang tiến đến mức độ chuyên nghiệp hóa rất cao. Càng chuyên nghiệp hóa trong việc cung ứng dịch vụ thì chi phí logistics càng giảm. Vấn đề là DN có chú trọng có đến vai trò của logistics để giảm chi phí sản xuất hay không ?
2.2 Hạ tầng cơ sở còn yếu kém
Nước ta hiện có trên 17.000 km đường nhựa, hơn 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thủy, 266 cảng biển và 20 sân bay. Tuy nhiên, chất lượng của mạng lưới giao thông không đồng bộ, nhiều nơi tiêu chuẩn kỹ thuật chưa đảm bảo an toàn trong giao thông. Tuy có 266 cảng biển, nhưng chỉ có 20 cảng biển có thể tham gia vào việc xuất nhập hàng hóa quốc tế. Đa số các cảng này chưa thể tiếp nhận các tàu container thông thương vì chưa đủ thiết bị cũng như kinh nghiệm bốc dỡ container…
Về phương thức vận tải, vận tải bằng đường hàng không chưa được phổ biến, mà chủ yếu bằng phương tiện vận tải đường bộ. Tuy vậy, như đã nêu, hệ thống giao thông này không thể được sử dụng cho vận tải hàng hóa nặng bởi đường hẹp, chất lượng kỹ thuật chưa cao, và năng lực vận tải quá thấp, trình trạng kẹt xe thường xuyên diễn ra. Nhiều khu công nghiệp xây dựng xong, nhưng chưa có đường giao thông hoặc các khu công nghiệp bố trí quá xa hệ thống cảng biển, làm chi phí vận chuyển hàng hóa tăng lên.
Vận tải đường sắt hiện nay chỉ chở hành khách là chủ yếu. Với hệ thống hai khổ ray khác nhau [1 m và 1,43 m], phương tiện vận tải này không thể được dùng để vận tải hàng hóa trọng lượng cao và mất rất nhiều thời gian [chuyến đường sắt Bắc – Nam mất đến 32 tiếng đồng hồ].
Vận tải đường thủy chủ yếu bằng xà lan, chi phí thấp, an toàn, ít xảy ra tai nạn, nhưng thời gian vận chuyển lâu và khách hàng vẫn chưa mặn mà với hình thức vận chuyển này.
Ngoài ra, sự kết hợp các phương thức vận tài khác nhau [vận tải đa phương thức] để kết hợp các ưu điểm của từng phương thức vận tải cũng chưa phổ biến ở VN. Vì những lý do đó, tổng phí logistics [phần lớn là chi phí vận tải] rất cao là lẽ đương nhiên. Tình hình này dẫn đến giá bán lẻ trên toàn quốc rất khác nhau. Một xu hướng chung của các DN VN [và các DN xuất khẩu nói riêng] là không muốn lấy rủi ro, nên giá bán hàng hóa chỉ dựa trên giá bán FOB nguyên xứ [FOB origin], tức bán ra từ nhà máy, mà không bao gồm chi phí vận tải, trong khi đó, để cho giá bán lẻ đồng nhất trên toàn quốc, cần phải áp dụng giá bán FOB đáo xứ [FOB destination], tức giá hàng hóa cộng thêm chi phí vận tải trung bình từ nơi bán cho đến kho của khách hàng, để chi phí cập bến [landed costs] giống nhau.
Vì thế để giảm chi phí sản xuất cho DN, hạ được giá thành sản phẩm, cần thiết phải giảm chi phí logistics. Chi phí logistics nước ta năm 2011, ước tính hơn 25 tỉ USD. Như vậy, nếu chỉ giảm được 1% chi phí đó sẽ làm lợi cho DN, cho đất nước một số tiền không nhỏ
Tài liệu tham khảo
1- Vietnam: Multimodal Transport Regulatory Review, Final Report, tr.3, 4.2006
2. Hoàng Anh Dũng, Chuyên gia cao cấp WB tại Việt Nam,- Thách thức và cơ hội của Logistics Việt Nam [12.2012]
3. Thailand’s Logistics Development Strategy [2007 -2011]
4. Chiến lược tổng thể phát triển khu vực dịch vụ của Việt Nam đến năm 2020 [đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 175/QĐ-TTg, ngày 27/1/2011]
5. Logistics Costs and U.S. Gross Domestic Product, Prepared for Federal Highway Administration Department of Transportation MacroSys Research and Technology, Washington, DC, August 25, 2005.
6. Nguyên Khôi – Báo cáo Logistics Liên bang Mỹ 2012, VietnamShipper, tháng 9/2012, Tr.32,33.
7. Kriensak Rabiwongse, Director, Transport Planning Division, Office of the Prime Minister, Thailand-Multimodal Transport as a mean to enhance national competitiveness, National Workshop on Multimodal Transport Operations, Hanoi 14-18/3/2011.