Vì sao việt nam không sản xuất container
Doanh nghiệp khốn đốn vì thiếu container rỗng
Thời gian qua việc thiếu container rỗng khiến hoạt động xuất khẩu hàng hóa của các doanh nghiệp trợ nên khó khăn và trở nên đắt đỏ.
Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản [VASEP] cho biết theo phản ánh của nhiều doanh nghiệp thủy sản, tháng 1/2021, cước tàu đi EU đã tăng từ 145 - 276% [tùy theo cảng].
Tháng 12/2020, giá cước cảng chính là 2.850 USD/containerthì bước sang tháng sau đã tăng lên 7.000 USD/container[tăng 145%], một số hãng cũng tăng từ 2.800 USD/containerlên 10.550 USD/container[tăng 276%].
Trao đổi với người viết ông Đặng Phúc Nguyên, Tổng Thư kí Hiệp hội Rau quả Việt Nam cho biết do ảnh hưởng bởi dịch COVID-19 khiến hàng hóa nhập khẩu vào Việt Nam giảm mạnh, điều này khiến số lượng container rỗng ở cảng khan hiếm.
Thêm vào đó, các doanh nghiệp Trung Quốc đang đưa ra giá thuê cao hơn nên container rỗng đổ về đây nhiều hơn.
“Nếu tàu nước ngoài chỉ chở container rỗng sang Việt Nam thì chi phí rất cao. Do đó, chỉ chờ vào việc nhập khẩu hàng hóa sau đó dùng các container đó để đóng đợt hàng tiếp theo xuất đi. Tuy nhiên, do lượng hàng hóa nhập khẩu về ít, Việt Nam liên tục xuất siêu dẫn đến tình trạng thiếu hụt container”, ông Nguyên nói
Chia sẻ những khó khăn do tình trạng thiếu hụt container, ông Phan Minh Thông, Chủ tịch HĐQT Phúc Sinh Group cho biết công ty anh chịu ảnh hưởng lớn từ điều này.
Theo đó, lượng xuất hàng giảm 40%. Chi phí vận tải tăng gấp 300%. Trong khi đó, nhu cầu xuất hàng của Trung Quốc lớn khiến lượng container cho các doanh nghiệp Việt Nam không có nhiều.
Theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam [VLA] vấn đề thiếu hụt container rỗng xảy ra đối với tất cả tuyến vận tải, trong đó tuyến vận tải đến Mỹ chiếm phần lớn.
VLA nhận định cuối năm thường là cao điểm của tình trạng khan hiếm container rỗng, đặc biệt năm 2020 do ảnh hưởng của dịch COVID -19 làm thay đổi cán cân xuất nhập khẩu càng khiến cho tình trạng này trở nên phức tạp hơn.
Biên giới Việt-Trung còn 5 nghìn container hàng VN bị chặn, 1 vạn tài xế 'vật vã'
Nguồn hình ảnh, NHAC NGUYEN
Chụp lại hình ảnh, Hình minh họa lái xe Việt Nam mặc đồ bảo hộ và lấy giấy tờ kiểm tra dịch trước khi qua cửa khẩu Hữu Nghị vào ngày 27/2/2020
Tới ngày 26/12/2021, tình trạng hàng hóa từ VN mắc kẹt ở biên giới Trung Quốc vẫn tiếp tục, với hơn 5.000 container tắc ở biên giới dù Việt Nam đã có "50 cuộc hội đàm với phía Trung Quốc", theo VietnamNet cùng ngày.
Chiều 26/12, Phó Thủ tướng Lê Văn Thành chủ trì cuộc họp trực tuyến với các bộ, ngành, địa phương về tháo gỡ khó khăn trong hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa qua các tỉnh biên giới phía Bắc, nhưng việc tìm ra giải pháp vẫn "rất khó khăn".
Hôm 22/12, tờ South China Morning Post ở Hong Kong cũng mô tả chuyện Trung Quốc làm mạnh hơn trong việc chống Covid ở phía họ, với lệnh cách ly ở Đông Hưng, Quảng Tây, bên kia biên giới Việt Nam, sau khi phát hiện ra "đúng một ca lây Covid".
Trước đó BBC đã đưa tin rằng tính đến ngày 21/12, đã có khoảng hơn 6.000 xe vận chuyển, chủ yếu là hàng hóa nông sản từ Việt Nam sang Trung Quốc đang phải nằm chờ tại các cửa khẩu biên giới phía Bắc.
VietnamNet ghi nhận 'một vạn tài xế VN vật vã ở biên giới' trong tháng cuối năm vì xe hàng của họ bị kiểm tra chặt, khó nhập cảnh vào TQ.
Tình trạng ùn tắc xảy ra trong một tháng trở lại đây, chủ yếu ở các cửa khẩu Hữu Nghị, Tân Thanh, Chi Ma thuộc tỉnh Lạng Sơn và một số điểm thuộc tỉnh Quảng Ninh.
Các báo Việt Nam những ngày qua đăng nhiều bài, và ảnh từ trên cao về "thảm trạng" này, với hàng nghìn xe chờ ở các lối tới những cửa khẩu nói trên, nhưng xem ra chưa có gì rõ về giải pháp.
Thiệt hại kinh tế của các doanh nghiệp Việt Nam cũng được nói đến.
Giới chức tìm cách "giải tỏa"?
Chiều 21/12, tại Hà Nội, Tổng cục Hải quan Vệt Nam tổ chức họp báo về giải pháp tháo gỡ khó khăn cho hoạt động thông quan hàng hóa tại cửa khẩu biên giới phía Bắc.
Covid: Việt Á nói bộ xét nghiệm 'đạt chuẩn WHO và Anh' để bán giá cao?
Sài Gòn mùa Covid: Nhịp sống đã trở lại nhưng còn nhiều ám ảnh
Covid: Bộ xét nghiệm Việt Á 'dưới chuẩn WHO' gây hậu quả 'cực kỳ nguy hiểm'?
Ông Âu Anh Tuấn, Cục trưởng Cục Giám sát quản lý về hải quan cho biết nguyên nhân chính là do Trung Quốc tiếp tục chính sách 'Zero Covid', Tuổi trẻ Online đưa tin.
Theo đó, một số cửa khẩu như Tân Thanh và Hữu Nghị, phía TQ yêu cầu xe hàng VN phải có lái xe chuyên trách, tức là phải tiêm đủ hai mũi vaccine, xét nghiệm COVID-19 bằng phương pháp PCR định kỳ 3 ngày/lần, lái xe không được xuống xe khi sang TQ và phải đi về trong ngày, niêm phong cabin xe.
Tại sao Trung Quốc vẫn cố gắng đạt ‘Không Covid’?
Do đó, lượng thông quan hàng hóa chỉ đáp ứng 20-25% so với bình thường, theo báo Quân đội Nhân dân.
Tuổi trẻ Online cũng trích lời ông Hồ Tỏa Cẩm, tham tán thương mại Trung Quốc tại Việt Nam, trong cuộc họp báo ngày 20/12, nói rằng:
"Trung Quốc đang thực hiện chính sách "Zero COVID". Mong các bạn thông cảm và ủng hộ chính sách của Trung Quốc. Chúng tôi có 1,4 tỉ dân, nếu sống chung với COVID-19 thì dễ vỡ trận."
Nhà ngoại giao này cũng nói ông không thể báo trước dịp nghỉ Tết tới các cảng TQ sẽ nghỉ 15 hay 60 ngày.
Chụp lại hình ảnh, Trung Quốc từ cuối 2018 cho xây hàng trăm km rào cao, kiên cố ngăn lối trên bộ với Việt Nam ở các tỉnh Lạng Sơn, Quảng Ninh
Thông tin trên khiến tình hình ách tắc hàng từ VN sang có vẻ còn thêm u ám khi bước vào năm mới 2022.
'Việt Nam chưa thông tin kịp thời'
Theo Báo Quân đội Nhân dân, doanh nghiệp xuất khẩu VN chưa được thông tin đầy đủ, chi tiết về tình trạng ùn tắc tại các cửa khẩu dẫn đến hàng hóa tiếp tục được đưa lên gây tắc nghẽn hơn.
Đây đang là thời điểm gần Tết Nguyên đán của cả hai nước, nhu cầu mua sắm cuối năm ở TQ tăng cao, trong khi các tỉnh phía Nam đang vào vụ thu hoạch nên nhu cầu xuất sang TQ cũng tăng hơn, gây áp lực cho doanh nghiệp VN.
Để giải quyết tình trạng chậm thông tin, Thứ trưởng Bộ NN&PTNT Trần Thanh Nam cho biết hiện tại tỉnh Lạng Sơn đã thành lập tổ thông tin kết nối với các tỉnh thành VN để điều tiết lượng xe lên cửa khẩu.
Vì Sao Việt Nam Chưa Sản Xuất Container? Quá Trình Phân Tích Mô Phỏng CAE Container Thế Nào?
[ Thinksmart – CAE ] Khi thế giới thiếu khẩu trang, máy thở, nhiều doanh nghiệp Việt đã nhập cuộc giải tỏa cơn khát nhưng với container lại là câu chuyện khác: Đầu tư và quy mô sản xuất.
Hiện ngành logistics toàn cầu đang vật lộn với tình trạng thiếu vỏ container. Do Covid-19, việc giải phóng, quay vòng container rỗng bị đình trệ, trong khi nhu cầu xuất hàng đi châu Âu, Mỹ tăng đột biến khiến container bị khan hiếm trầm trọng. Ba tháng nay, giá thuê container đã tăng liên tục, gấp từ 2 đến 10 lần. Nhiều doanh nghiệp phản ánh, việc tăng giá cước vận tải khiến xuất khẩu gặp khó khăn, lượng hàng tồn kho cao, thậm chí có đơn vị phải phá sản.Nguyên liệu sản xuất container chủ yếu là sắt thép mà Việt Nam nằm trong số 14 nước sản xuất thép lớn nhất thế giới, đã hoàn thiện toàn bộ quy trình của chuỗi cung ứng thép, sao lại không tự sản xuất được container?
Trả lời việc này, lãnh đạo một doanh nghiệp thép có sản lượng lớn hiện nay thừa nhận việc sản xuất container không khó, nhưng doanh nghiệp của ông hiện chỉ muốn tập trung vào lĩnh vực cốt lõi là sản xuất thép, mặc khác muốn sản xuất được container cần áp dụng quy trình thiết kế mô phỏng CAE để cố thể tối ưu được khối lượng container và độ bền cũng như tuổi thọ cao qua đó tăng khả năng cạnh tranh với các hang sản xuất container trên thế giới.. Container là một trong rất nhiều sản phẩm có sử dụng thép, và công ty không thể dàn trải chạy theo tất cả những sản phẩm đó. Ước tính Trung Quốc chiếm 70-80% sản xuất container trên toàn cầu.
Như vậy, câu trả lời cho câu hỏi tại sao Việt Nam chưa sản xuất container phần nào đã rõ: Các doanh nghiệp muốn sản xuất container thì quy mô, năng lực hiện còn quá nhỏ chưa đủ tài chính cũng như năng lực còn doanh nghiệp có khả năng thì chưa thấy đủ động lực tham gia.
Nhìn lại năm 2020, Covid-19 đã tạo nên cơn sốt đầu tư sản xuất khẩu trang và trang thiết bị y tế. Đến giờ nhiều nhà sản xuất khẩu trang theo kiểu “lướt sóng” đã ngậm ngùi giải tán, nhưng một số doanh nghiệp đã trụ lại và vươn lên được. Covid-19 giúp chúng ta nhìn thấy cơ hội từ những điều bình thường trước đây chưa từng nghĩ đến.
Khi Vingroup bước vào sản xuất máy thở, chỉ trong vòng hơn một tháng, mọi thủ tục và công tác chuẩn bị đã hoàn tất để chiếc máy thở “made in Vietnam” có thể ra đời.
Liệu sẽ có một quyết định táo bạo tương tự như vậy, từ một doanh nghiệp của Việt Nam có đủ năng lực để giúp ghi tên Việt Nam vào bản đồ những nước sản xuất và xuất khẩu container.
Như vậy có thể thấy 2 yếu tố để có thể sản xuất được 1 chiếc container đó là: Quy trình thiết kế mô phỏng và Quy trình chế tạo.
Video liên quan