Khu nhân không cung cấp hàng hóa công cộng năm 2024

Trong nhiều trường hợp, việc cố gắng định giá cho từng đơn vị tiêu dùng HHCC cũng là không thể được. Thuộc tính này được gọi là tính không loại trừ trong tiêu dùng của HHCC: HHCC không có tính loại trừ trong tiêu dùng có nghĩa là không thể loại trừ hoặc rất tốn kém nếu muốn loại trừ những cá nhân từ chối không chịu trả tiền cho việc tiêu dùng của mình. Chẳng hạn, không ai có thể ngăn cản những người không chị trả thuế để duy trì bộ máy quốc phòng khỏi việc hưởng thụ sự an ninh do quốc phòng mang lại. Thậm chí có tổng họ vào tù thì họ vẫn được hưởng những lợi ích quốc phòng. Tương tự khi các chương trình truyền thanh đã phát sóng thì bất kể ai có phương tiện thu thanh đều có thể thưởng thức các chương trình này, cho dù họ không trả một đồng nào cho đài phát thanh.

Thuộc tính này cũng không xuất hiện đối với các HHCN. Nếu như thị trưởng có thể dễ dàng định giá cho từng chiếc bánh mì, từng cân gạo hay từng mét vải thì nó lại không thể định giá cho từng đơn vị tiêu dùng quốc phòng hay chương trình phát thanh. Đây chính là một trong những nguyên nhân mà khu vực tư nhân không thể cung cấp được HHCC thông qua thị trường.

1. Phân loại hàng hóa công cộng.

Trên đây đã giới thiệu hai thuộc tính cơ bản của HHCC là không có tính cạnh tranh và không có tính loại trừ trong tiêu dùng. Hàng hóa công cộng nào mang đầy đủ hai thuộc tính nêu trên là hàng hóa công cộng thuần túy. Một lượng HHCC nhất định, một khi đã được cung cấp cho một cá nhân thì lập tức nó có thể được tiêu dùng bởi tất cả các cá nhân khác trong cộng đồng. Thuộc về loại này gồm có quốc phòng, chương trình phát thanh hay đền hải đăng ... vv. Ngược lại, hàng hóa cá nhân thuần tủy lại là những thứ hàng hóa mà sau khi đã để người sản xuất nhận lại đầy đủ chi phi cơ hội sản xuất của mình, thì nó chỉ tạo ra lợi ích cho người nào đã mua nó mà không cho bất kỳ ai khác. Nói cách khác, HHCN thuần túy vừa có tính cạnh tranh trong tiêu dùng, vừa dễ dàng loại trừ tất cả những ai không sẵn sàng thanh toán theo mức giá thị trường.

Hàng hóa công cộng thuần túy và không thuần túy

Trong thực tế, có rất ít HHCC thỏa mãn một cách chặt chẽ cả hai thuộc tỉnh nói trên, tức là có rất ít những loại HHCC được coi là thuần túy. Đa số các HHCC được cung cấp chỉ có một trong hai thuộc tỉnh nói trên và có ở những mức độ khác nhau. Những HHCC đó được gọi là HHCC không thuần túy. Tùy theo mức độ tạo ra ngoại ứng trong sản xuất hoặc tiêu dùng hàng hóa, và tùy theo khả năng có thể thiết lập được một cơ chế để mua bán quyền sử dụng những hàng hóa này mà HHCC không thuần túy có thể được chia làm hai loại: HHCC có tính giới hạn và HHCC có thể định giá.

HHCC có tính giới hạn là những hàng hóa mà khi có thêm nhiều người cùng sử dụng chúng thì có thể gây ra sự ùn tắc hay tắc nghẽn khiến lợi ích của những người tiêu dùng trước đó bị giảm sút.

Chi phi biên để phục vụ cho những người tiêu dùng tăng thêm sau một giới hạn nhất định này không còn bằng 0 nữa mà bắt đầu tăng dần như được thể hiện trong hình dưới. Điểm giới hạn đó được gọi là điểm tắc nghẽn. Trong hình dưới, điểm N* là điểm tắc nghẽn

II. Cung cấp hàng hóa công cộng có tính giới hạn...............................................

Ta xem xét một trường hợp cụ thể về việc sử dụng đường cao tốc (được minh họa trong hình trên). Trục ngang cho biết số lượt đi lại trên đường cao tốc trong một ngày, trục dọc cho biết các mức phí. Việc sử dụng đường cao tốc có thể gây ùn tắc, nghĩa là chi phí biên của việc cung ứng sẽ cao hơn 0 trước khi đạt mức sử dụng tối đa (Qe). Điều này được thể hiện bằng việc Qc (công suất thiết kế của đường) bé hơn Qm (mức sử dụng tối đa khi không phải trả phí). Do đó, lượng sử dụng hiệu quả nhất nên là Q*, khi chi phí biên bằng với lợi ích biên. Và mức phí sử dụng lý tưởng là P*.

Nếu chính phủ cung cấp công cộng dịch vụ này thì số lượt đi lại sẽ tăng lên đến Qm và xã hội sẽ phải gánh chịu một tổn thất do tiêu dùng quá mức bằng diện tích EFQm (phần chêch lệch về diện tích giữa hai đường cầu và cung từ Q* đến Qm). Để tránh phần tổn thất này, cần áp dụng một cơ chế loại trừ nào đó bằng giá nào, chẳng hạn đặt trạm thu phí ở tất cả các ngả đường dẫn vào con đường này. Tuy

nhiên, chi phí giao dịch để làm điều đó rất cao, làm mức phí tăng lên tới Pe, và số lượng đi lại trên tuyến đường này giảm xuống còn Qe.

Việc loại trừ bằng phí sử dụng đã áp đặt thêm cho xã hội một khoản tổn thất, đó là phần diện tích AEQcQe. Đây là phần lợi ích xã hội có thể tăng thêm nếu tiêu dùng tăng từ Qe lên Q* vì chi phí biên đối với xã hội vẫn nhỏ hơn lợi ích biên mà người tiêu dùng nhận được.

Như vậy, để quyết định cung cấp HHCC này theo hình thức nào, miễn phí (cung cấp công cộng) hay thu phí (cung cấp tư nhân), cần phải so sánh giữa tổn thất khi cung cấp công cộng (diện tích EFQm) và tổn thất khi cung cấp tư nhân (diện tích AEQcQe). Nếu diện tích EFQm nhỏ hơn thì với HHCC này cung cấp công cộng có thể là một hình thức cung cấp hiệu quả hơn (với giả định những méo mó khi đánh thuế để tài trợ cho chi phí sản xuất HHCC này không lớn).

III. Thực trạng và giái pháp về hàng háo công cộng không thuần túy

có tính giới hạn: ĐƯỜNG VÀO CÁC TRUNG TÂM THÀNH PHỐ

1. THỰC TRẠNG.................................................................................................

Trước đây, chúng ta tổ chức 2 hệ thống trạm thu phí sử dụng đường bộ, đó là trạm thu nộp ngân sách nhà nước (NSNN) và trạm thu phí các dự án theo hình thức xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT). Sau thời điểm Nghị định 18/2012/NĐ-CP có hiệu lực thi hành, Bộ Giao thông Vận tải đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ về việc dừng, xóa các trạm thu phí nộp NSNN. Bộ GTVT đã triển khai nhiều dự án đầu tư xây dựng hạ tầng đường sá theo hình thức BOT, tức nhà đầu tư bỏ vốn đầu tư dự án rồi được quyền khai thác dự án. Sau khi kết thúc hợp đồng sẽ chuyển giao lại công trình cho nhà nước. uy nhiên, trên thực tế, nhiều dự án BOT sau khi hoàn thành vẫn chưa được thu phí hoặc không thể thu phí, do những tác động từ cơ chế, chính sách, quy hoạch. Có những phương tiện vi phạm luật Giao thông lưu thông vào đường cấm để tránh trạm có nhiều xe kiểm tra xe vượt quá tải trọng. Điều này tạo ra sự không công bằng vì nhà đầu tư đã bỏ vốn ra để làm đường đẹp hơn, an toàn hơn. Tuy nhiên, các phương tiện lại chọn tiếp tục lưu thông rất dài trên tuyến nhưng lại cố tình đi vào đê để tránh trạm. Điều đó vừa làm

cho hệ thống đường đê bị hỏng, vừa làm cho đơn vị đầu tư không thể thu hồi lại vốn đầu tư.

Trong khi đó, phương án bồi thường bằng tiền cho NĐT cũng không khả thi vì việc bộ GTVT đơn phương thay đổi điều khoản hợp đồng không chỉ gây thiệt hại cho NĐT mà tạo tiền lệ xấu cho công tác xã hội hóa vốn đầu tư vào lĩnh vực đường bộ nói chung..

Phương án đặt lại trạm thu phí Tào Xuyên để thu đúng đối tượng cũng gặp nhiều khó khăn bởi liên quan đến hợp đồng đã ký kết với các chủ đầu tư.

BP được đề ra tạm thời là vẫn thu phí tại trạm Tào Xuyên, và đến 10/8/2017, Bộ GTVT yêu cầu Tổng cục ĐBVN tạm dừng thu giá sử dụng dịch vụ đường bộ để tiếp tục đàm phán và xử lý theo quy định. Hiện nay, sau nhiều năm bỏ hoang giữa quốc lộ, các hạng mục của trạm thu phí đều bị hư hỏng, xuống cấp trầm trọng. Các hệ thống các ca bin thu phí cửa đóng, then cài phủ đầy bụi tạo ra sự lãng phí và khó khăn cho các phương tiện đi qua.